Mercedes W05 по праву можно отнести к удивительным машинам, которые появляются лишь раз в несколько лет и безоговорочно доминируют в Формуле 1 – такими, например, были знаменитые McLaren MP4/4 в 1988 году и Williams FW14B в 1992-м.
В основе этого успеха, безусловно, и силовая установка Mercedes-Benz PU106A Hybrid, и ряд компоновочных решений, с ней связанных, но шасси W05 также отличалось образцовой аэродинамикой, соответствующей новому техническому регламенту, при котором заметно снизилась прижимная сила в задней части машины. Но в Mercedes AMG продолжали работать над повышением эффективности аэродинамики, что позволило повышать скорость по ходу сезона.
Машина установила ряд новых статистических рекордов: 16 побед за сезон, 11 победных дублей, 18 поул-позиций; благодаря её скорости Льюис Хэмилтон и Нико Росберг заработали на двоих 701 очко (из 860 возможных); 12 раз они занимали весь первый стартовый ряд и лидировали на протяжении 978 кругов.
Преимущество Mercedes было настолько велико, что за кулисами Формулы 1 предпринимались некие манёвры в попытках изменить технический регламент, чтобы доминирование этой команды побыстрее закончилось, а у её соперников появилась возможность отыграть отставание.
Видимо, всё идёт к тому, чтобы продлить период омологации силовых установок, что позволит моторостроителям заниматься их доводкой по ходу сезона. Для конкурентов Mercedes это будет маленькая победа, однако Ferrari и Renault не смогли добиться расширения перечня областей, в которых разрешено проводить модернизацию двигателей.
Британский журналист Джеймс Аллен попросил Доминика Харлоу, бывшего главного инженера Force India, рассказать о главных секретах её скорости, проиллюстрировав рассказ видеороликом, созданным известным итальянским специалистом Джорджио Пиолой, автором многочисленных книг о технике и технологиях Формулы 1.
Доминик Харлоу: «Посмотрите на переднюю часть машины. Это переднее крыло образца 2013 года, но в 2014-м оно стало более узким. Теперь обратим внимание на передние треугольные рычаги – в Mercedes применили уникальное техническое решение, придав характерную крыловидную форму широкому нижнему рычагу. В 2014 году надо было сделать переднюю часть шасси более низкой – посмотрите, как этого добились в Mercedes.
Внимания заслуживает и организация воздушных потоков, охлаждающих силовую установку: требования к эффективности систем охлаждения возросли, что потребовало применения интеркулера и особых компоновочных решений. В Mercedes отлично с этим справились. Посмотрите, из какого числа различных компонентов состоит силовая установка – инженерам пришлось со всем этим работать.
Вот ещё одно уникальное решение: в мотор-генераторе MGU-K компрессор и турбина разделены и находятся на общем валу, который проходит через V-образный блок цилиндров. Оригинальный подход был применён и при компоновке элементов системы охлаждения, расположенных в нижней части корпуса.
В Mercedes столкнулись с трудностями, связанными с первоначальной конструкцией носового обтекателя: она не сочеталась с вытянутой передней структурой безопасности, поэтому, начиная с Гран При Китая, команда предпочла использовать более традиционный короткий обтекатель и дорабатывала его по ходу сезона. Возникшие проблемы с прохождением обязательных краш-тестов FIA только подтверждают, что такое решение было по-своему экстремальным. Но оно лучше сочеталось с компонентами аэродинамики передней части машины, позволив увеличить поток воздуха, проходящего через центральную секцию переднего крыла под днище машины.
Область боковых понтонов претерпела ряд изменений по ходу сезона, их передняя часть с вертикальными дефлекторами несколько раз модернизировались. Менялась и конфигурация зеркал, а также связанных с ними крылышек, укреплённых на шасси – это произошло перед Гран При Японии.
Вернёмся к задней части: в Малайзии кожух моторного отсека был довольно консервативным, с большим центральным выходным отверстием, также большие выходные отверстия были расположены в боковых понтонах. Команда активно работала над модернизацией части днища, расположенной перед задними колёсами – эта область остаётся не менее важной, чем в те времена, когда применялись выдувные диффузоры.
По мере того, как у команды росла уверенность в том, что с охлаждением силовой установки всё в порядке, компоновка моторного отсека становилась компактнее. Инженеры Mercedes пробовали разные варианты, в результате в задней части машины появилось необходимое количество отверстий, через которые отводилось тепло.
Центральное крыло в задней части машины, так называемое “monkey seat”, эффективно взаимодействовало с основным крылом, и это очень важная область. По ходу сезона конфигурация этого небольшого крыла неоднократно менялась, какие-то версии обеспечивали несколько большую прижимную силу, но, вероятно, в Спа был применён вариант со сниженным лобовым сопротивлением. Также менялась конструкция стойки заднего крыла, связанной с этим элементом.
В 2014 году в задней части машины исчезло отверстие для подключения внешнего стартёра, и в Mercedes применили весьма остроумное и тоже уникальное решение центральной секции диффузора: проходивший через него небольшой воздушный поток повышал аэродинамическую эффективность.
В целом аэродинамический обвес машины был очень удачным развитием решений, отработанных в 2013 году и адаптированных к требованиям нового технического регламента: задняя часть машины генерировала достаточную прижимную силу, при этом отличаясь не слишком высоким лобовым сопротивлением».